弗里德曼的访问是由张五常协调的，张五常在中国的名声也随着对有关弗里德曼与赵x阳会见的宣传而提升。

如果说次贷危机之前中国金融资产的快速膨胀，还可以用中国从消费品，土地，房产到社会保障的货币化进程来解释的话，当下增长和通胀双低的格局，决定了中国也可能面临长期低利率的召唤，金融资产的膨胀，脱离了实体经济资产规模和收益水平，那么这种膨胀有可能陷入自我循环，并最终塌陷。欧元区和日本采取负利率政策也是部分地为了抵消欧元和日元升值的压力。

企业利息负担可分为无风险利率和风险溢价两部分，如果当下企业融资成本为6%,考虑到1年期定存利率为2.75%和10年期国债到期收益率为约3%,则中国企业的信用溢价为略高于3%。如果资产端的利率仍然维持在较高增速，这会和4%-6%的经济增长和2%-2.5%的物价逐渐脱节。银行也将不再愿意继续充当国债市场的主要角色，甚至退出国债市场一级交易商的行列。当日本、欧元区等这大型经济体陆续加入到负利率阵营之后，全球股市波动性性收敛，同期美股也渐有起色，甚至在低利率水平背景下还有所回升。那么全球范围之内有可能展开一场刚性泡沫的竞争，也就是各个国家纷纷无所不用其极地利用零利率甚至负利率政策来换取若有若无的经济复苏和通胀抬头。

那几乎就意味着央行向财政透支，很可能是为未来养老体制买单，那么印钞能保证养老体系的可持续性吗？陷入债务危机的南欧国家的现实，证明了这非常令人怀疑。就国债增量而言，将主要由地区央，以低利率甚至是负利率买走。第一点特别值得肯定。

是的，不是所有合法行为都需要专门的管理规范。按上述认识，2012年出现在中国街头的网约车，打从诞生之日就合法。实践很快带出新问题：在网约车行业内外，一种合法的自由会不会影响、妨碍、甚至侵犯其他相关方也具有正当合法性的自由？在经验上，市政管理机关与网约车平台、平台与司机、司机与乘客、网约车与争抢街道资源的其他出行业务之间，一种自由常常与其他自由处于磕磕碰碰的状态。加上其他公司，网约车提供的服务范围更大。

官僚主义不作为、审批权力寻租之类，总存在。2015年在上海讨论首个中国城市承认网约车合法地位的经验，以及 10个月前在朗润园讨论征求意见稿，我都主张把如何规范对网约车的管理，明确为城市事权，建议中央部委定出若干指导原则之后，主要由城市政府来承担实施具体规范的责任。

还是那句话，未来到底怎么样，取决于各方的行动。其实此种状态，在中国改革历程里所在多有。允许先试更重要的意义，是这个新行当有机会在试验中不断修正和完善。这就是说，实行法无禁止即合法的准则，并不至于因为对新出现商业模式的宽容，而特别加大对他人自由、生命财产和公共利益的威胁。

二是在争议四起的环境里，广泛听取、吸收各方意见，在各相关利益方参与下形成政府管理办法。网约车四年来的实践，要求明确合法，也要求形成一套管理规范，以确保这项中国人出行方面的重大创新，在经历争议和种种磨合之后，转为日常生活里平平稳稳的现实。进入专题： 网约车 。   8月3日，北京大学国家发展研究院联合北京大学法律经济学研究中心，在北京大学朗润园召开了有关《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会。

好在中国没走那么一条创新之路。邓小平喜欢讲大胆试、大胆闯、看一看，不就是这么一个状态吗？对新冒出来的事物，还没看明白就一棍子打死，后面还有什么戏。

《暂行管理办法》应运而生，难怪主要舆论对此纷纷点赞和表示欢迎。鼓励大胆试、大胆闯，又轻而易举给人家戴上于法无据的非法帽子，何来改革，何来创新？ 有人或批评说，照此办理，岂不是自由过度、天下大乱？我以为那实在是多虑了。

由于涉及城市政府在改革和创新中的作用，我想再作点说明。要是没有一个在试验中迭代改善的机会，以最早设想的业务模式作为报批的基础，那这档子创新要站得住脚就可能难上加难。现在快递遍布的地方，早就不止2800个行政单位了吧？非要与快递过不去，有那么蠢的吗？ 把几面都看到，我们至少可以说，细节里固然藏有魔鬼，但也藏有天使。我观察到网约车争议中不论赞成的还是反对的，都拿试验中的网约车作为分析对象和立论依据。更重要的是，对于网约车这样一个在很短时间就迅速成长的新产业，确有规范管理的需要。网约车的经验说明，先试验、再规范是启动创新、并使之落地的一条现实路径。

更重要的是，上文所述如何划定多种自由权利之间的恰当界线，是一件细活。毕竟中国走法治之路，满打满算还是初级阶段。

她活跃在大都市和中心城镇，人群密集于狭小空间，交互频率高，外部影响大。问题是在真实世界，究竟什么才叫一种自由侵犯或没有侵犯他人自由，并不容易界定。

简言之，就是先干起来、先试起来。为什么本来合法还要叠床架屋，再来一个明确合法呢？答案是国情使然。

反之，如果情况严重，延用其他法规防不胜防，新的普遍性法律约束就会下达。尤其法经济学达到了科斯于1960年发表大文的思想高度——所有权利侵犯问题都具有某种双向性——对这个难题的回答，就不能不从追求本质合理性，转向更多依赖程序合理性。人们似乎更习惯宣布合法才可为，甚至还有人相信说合法也不一定可为。离开街上跑着的网约车，要争出个名堂来，怕不容易。

仅以滴滴为例，从征求意见稿到《暂行办法》公布，这家公司每天产生的业务单从700万上升到 1000万。我不大赞成的，是市面上流行的以下这种法制观——似乎任何一种经济活动，任何老百姓在市场上满足需求的行为，哪怕一举一动、一招一式，都要得到某个行政机关批准，都要拿出法规条条和许可，否则就一律非法。

她新颖，应用最新潮的移动互联技术，令很多人懵懵懂懂，知其然不知其所以然。当然也有担心，主要是网约车如何在2800个地方完成注册，以及在众多地方的落实过程中，会不会变相实施不当管制和过度管制，妨碍公正的市场竞争。

强调城市事权的出发点，是随着城际轨道交通的发展，新老出租车基本都成为城市内部事务，不需要跨城市、更不需要全国性管理规范。等到我们的上层建筑里为此热闹起来之时，网约车早已被很多人体验过，甚至在都市出行中占有一席之地。

实际发生的，是一帮年轻人在别人还不知道网约车是何方神圣时，就写出自己的应用软件，就走上街头一个接一个策动的哥的姐尝鲜、就自己当顾客用手机叫车。网约车早在 2012年就出现在北京和杭州，到此次国家七部委出台《管理暂行办法》，已发展了四个年头。具有以上未加完整刻画特点的网约车，仅有合法地位是不够的。如此现实面前，本来合法再加一个明确合法，恐怕就不是多余的。

她具有极强的网路效果，一旦越过临界点，能够迅速集结超量供需方当然，网约车并非在一片空白中横空出世，她自呱呱落地之日，就挑战早已在位的传统出租车，要动人家的奶酪。

2015年在上海讨论首个中国城市承认网约车合法地位的经验，以及 10个月前在朗润园讨论征求意见稿，我都主张把如何规范对网约车的管理，明确为城市事权，建议中央部委定出若干指导原则之后，主要由城市政府来承担实施具体规范的责任。问题是在真实世界，究竟什么才叫一种自由侵犯或没有侵犯他人自由，并不容易界定。

在各具特点、差异甚大的几百个中国城市各自的经验与信息基础上，网约车才可能在整体城市交通、出行格局中得到合理处理。实践很快带出新问题：在网约车行业内外，一种合法的自由会不会影响、妨碍、甚至侵犯其他相关方也具有正当合法性的自由？在经验上，市政管理机关与网约车平台、平台与司机、司机与乘客、网约车与争抢街道资源的其他出行业务之间，一种自由常常与其他自由处于磕磕碰碰的状态。